На что Латвия надеется в транзитной отрасли? Что хотя бы дно уже достигнуто
«В целом ситуация на железной дороге и в портах для нас очень печальная. Фактически объемы наших грузов в настоящее время достигли исторически самого низкого уровня, потому что такого маленького объема грузов на железной дороге и в портах у нас никогда не было», — признал экономист Банка Латвии Янис Маурис. Общий грузооборот латвийских портов в 2024 году составил 36 млн тонн – на 25,1% меньше, чем в 2022 году. Министерство сообщения указало, что объем российских грузов в латвийских портах начал снижаться с 2014 года – постепенно уходили важнейшие российские грузы энергоносителей, такие как уголь и нефтепродукты. Это произошло из-за политики России, когда она начала перенаправлять свои стратегические грузы в собственные порты. Также снизился и спрос на ископаемое топливо в Европе. На вопрос о том, есть ли возможность выбраться из ямы снижения объемов грузоперевозок в будущем, Маурис ответил: «Если говорить отдельно о железной дороге, то следует отметить, что маршруты фиксированы и возможности по привлечению новых грузов весьма ограничены. Поэтому мы ожидаем, что объемы грузоперевозок, скорее всего, сохранят тенденцию спада. Но, конечно, если не будут расширяться санкции или другие ограничения, снижение, вероятно, станет более умеренным». Данные о грузоперевозках по железной дороге свидетельствуют, что пик пришелся на 2012–2013 годы. Член правления ГАО Latvijas dzelzceļš Риналдс Плявниекс делит спад деятельности на несколько этапов. Один из них — до 2019 года. «Тогда Latvijas dzelzceļš перевезла несколько десятков миллионов тонн — 40 и 50, а в некоторые рекордные годы и больше», — сказал он. В настоящее время объем перевезенных грузов упал более чем в пять раз. «В 2023 году он составил 15,5 млн, в 2024 году — 11,5, а в этом году мы прогнозируем около 9–10 млн тонн», — добавил Плявниекс. Он признает, что когда-то основой деятельности Latvijas dzelzceļš были перевозки российских и белорусских грузов. «Конечно, среди иностранных грузов, которые не включают перевозки балтийских стран, российские и белорусские грузы составляли примерно 95%».
Как дела обстоят сейчас?
«Товары, подпадающие под санкции, через нашу инфраструктуру не перевозятся. Процент российских и белорусских грузов сохранился на уровне около 50% по итогам 2024 года. В этом году мы видим, что их доля снизилась – это примерно треть всех перевозимых грузов», — сказал Плявниекс. Latvijas dzelzceļš ищет новые виды грузов и транзитные направления, которые могли бы заменить ушедшие российские и белорусские грузы. «Ведется активная работа по привлечению среднеазиатских грузов как за счет привлечения зерна из Казахстана, так и поставок в Узбекистан сахара-сырца, различных других товаров на эти среднеазиатские рынки и стратегические объекты, зачастую с участием иностранного капитала, или поставок продуктов питания в страны НАТО и Евросоюза», — заявил Плявниекс.
В Риге пусто, как после чумы, Вентспилс еле платит кредиты: без грузов из РФ Латвия нищаетТакже Latvijas dzelzceļš последние два года работает над увеличением внутренних грузоперевозок, например, перевозя латвийское зерно. «Мы работаем над увеличением перевозок другой номенклатуры: леса, бревен, стройматериалов и других товаров непосредственно в Латвии, а также соединяя между собой страны Балтии», — указал Плявниекс. В Минсообщения заявили, что, несмотря на потерю грузов, латвийские порты адаптировались к ситуации и продолжают работать. Новые грузопотоки привлекаются из Средней Азии, Прибалтики, стран Северной Европы, Западной Европы и так далее. Представители портов не столь оптимистичны — они ищут возможности, но это не происходит быстро и легко. «Вентспилсский свободный порт столкнулся с довольно значительным падением грузопотока. В целом наш объем сократился как минимум на 10–11 миллионов тонн», — сказал заместитель управляющего порта Игорь Удодов. Снижение объемов в основном связано с грузами энергоносителей, которые в большом объеме шли через Вентспилс. «Это были российские нефтепродукты, а сейчас российских продуктов фактически нет вообще. Но терминалы работают, импортируют нефтепродукты из других стран, хранят их и потом доставляют обратно на кораблях в Европу. По сути, раньше нас с Россией связывали крупномасштабные грузы энергоносителей, которые очень тяжелые по тоннажу. Если смотреть в будущее, то альтернативы по такому объему или количеству грузов в регионе, в Латвии, я думаю, в странах Балтии, просто нет», — признал Удодов.
Будущее портов
Цель будущего развития Вентспилсского порта — построить порт как промышленный центр. «В случае Вентспилса мы рассматриваем возобновляемую энергетику, где производство будет происходить в порту, а эти грузы можно будет экспортировать дальше. Мы должны работать напрямую над развитием производственных мощностей Латвии – если страна сможет производить больше и также экспортировать эту продукцию в другие места, то в портах всегда будет работа», — оценил Удодов. Нехватка российских и белорусских грузов создала напряженную ситуацию и в Рижском свободном порту. Эдгарс Суна, заместитель управляющего портом, подчеркнул: как и в других крупных портах Латвии, выход из рецессии можно найти в производстве. «Порт должен двигаться в сторону индустриализации, умной индустриализации и больше в сторону легкой промышленности. Легкой, потому что порт находится в городе, и мы вряд ли могли бы развивать тяжелую промышленность», — сказал Суна. В период так называемого транзитного расцвета грузы из России и Беларуси составляли до 65% грузооборота Рижского порта, поэтому заменить устоявшиеся за десятилетия объемы грузов не так-то просто, но ситуация не безнадежна. «Грузы отправляются из Риги в порты примерно 50 стран мира. Так что речь, безусловно, не только о балтийском масштабе или даже европейском масштабе, речь об очень глобальной логистике и цепочках грузов, частью которых является Рига», — сказал представитель Рижского свободного порта.
Лиепайский порт переживает гораздо более умеренное снижение объема грузов, чем порты Риги и Вентспилса, где значительную часть составляли грузы энергоносителей из России, и работа в кризис для него не в новинку, рассказали в Управлении Лиепайской специальной экономической зоны. Порт вырос до 7,5 млн тонн грузооборота в год, что в настоящее время соответствует мощности его терминалов и нагрузке портовой инфраструктуры. Рост в Лиепайском порту также основан на развитии производства, особенно связанного с проектами возобновляемой энергетики. Например, в настоящее время в Лиепае ведется работа над крупным проектом – созданием опорной базы для строительства в городе береговой ветряной электростанции.
